INTRODUCTIE
Sinds dag en dauw wordt de automobiel verbeterd en verbeterd. Allereerst werd de algemene samenstelling bepaald. Niet per se door regelgeving maar vooral uit praktische overwegingen “lijken” auto’s tegenwoordig heel erg veel op elkaar. En nee, wij vinden niet dat een Rolls-Royce op een Kia Picanto lijkt, maar toch zijn er heel veel overeenkomsten. Elke auto heeft in de basis 4 wielen, een stuur en 2 of 3 pedalen met dezelfde indeling van gas, rem en eventueel de koppeling. Ook zitten bijvoorbeeld de knipperlichten en ruitenwissers over het algemeen op ongeveer dezelfde plek. Zelfs binnen de verschillende segmenten auto’s die er zijn, hebben de meeste min of meer dezelfde maten. Ook rijden 99% van alle auto’s op benzine of diesel, tegenwoordig vaak in een combinatie met- of uitsluitend op elektriciteit. Vandaag willen we je meenemen in één enkel onderdeel of systeem dat elke auto heeft, namelijk het remsysteem.
We horen en zien veel over motoren van auto’s en dan zeker in de performance wereld. Het vermogen en koppel worden steevast genoemd bij de lancering van een nieuw model. Ook komt het benoemen van de ‘’handeling’’ van een auto komt vaak voorbij. Over remmen lees en hoor je echter niet zoveel. Tenzij een auto totaal niet tot stilstand komt, zal je niet zo gauw iets tegenkomen hierover. Sporadisch hoor je wel eens dat een auto een fijn remgevoel heeft, maar dit is meer de uitzondering op de regel. Tot slot wordt er ook nog wel eens gecommuniceerd in een persbericht over de remmerij van een specifiek model als het bijvoorbeeld de grootste remschijven op de markt heeft. Buiten deze uitzonderingen wordt er niet veel over geschreven, dus leek het ons interessant om het eens te hebben over het remmen van een automobiel.
Een korte geschiedenisles
Vroeger, in die “goeie ouwe tijd’’ weet je nog, waren de straten bezaaid met de meest fantastische koekblikken van dik staal uitgerust met prachtige trommel remmetjes om alle ellende weer tot stilstand te brengen. Remmen die je hedendaags niet eens op de trap skelter van je kinderen zou willen monteren. In 1949 kwam daar echter verandering in. De 1949 Crosley was volgens de geschiedenisboeken de eerste productieauto met schijfremmen rondom. Remklauwen, die in eerste instantie ontworpen waren voor vliegtuigen, waren in de beginjaren helaas niet bestand tegen het vele malen afremmen van de auto. Een vliegtuig remt immers op de landingsbaan één keer goed hard en komt tot stilstand. Waar het bij een vliegtuig zo is dat het pas een paar uur later weer opstijgt, land en dan pas weer moet remmen, is het bij de auto toch fijn als het voertuig bij elk verkeerslicht weer opnieuw tot stilstand komt.
Verdere ontwikkeling
Door de jaren heen heeft er flink wat ontwikkeling plaatsgevonden op die eerste versie van de schijfrem op een auto. Zelfs de reguliere schijfremmen van staal worden tegenwoordig bij exotische auto’s vervangen voor Carbon Ceramische exemplaren, welke nog beter bestand zijn tegen hitte en daarom bij heftige en langdurige belasting elke keer weer een voertuig met groter gemak tot stoppen zullen brengen. Een leuke en redelijk recente ontwikkeling is dat er tegenwoordig weer vaker auto’s worden geleverd met de welbekende, relatief ouderwetse, trommelremmen. Nieuwe elektrische auto’s behalen namelijk een deel van het totale remvermogen door middel van het recupereren via de elektromotoren. Hierdoor is er minder remvermogen benodigd van het remsysteem zelf en kan er dus gekozen worden voor goedkopere en meer onderhoudsarme trommels. Bijkomend voordeel is dat je met de trommelrem veel minder last hebt van remstof. Minder vaak de velgen schoonmaken dus!
Veel mensen zullen vrijwel nooit de volledige potentie van het remsysteem benutten van een auto, zeker niet van een modernere auto. Vroeger kwam je met vier blokkerende wielen een kwart slag gedraaid tot stilstand. Tegenwoordig trap je vol in het ABS en stuur je rustig om al het gevaar heen. Een van de weinige moderne hulpinstrumenten waarover we het met zijn allen wel eens zijn! Enkel en alleen een gigantische verbetering!
De huidige maatstaf
Tegenwoordig zijn we veiliger dan ooit tevoren onderweg en dat terwijl we over steeds snellere bolides beschikken. Het is ongelofelijk wat een moderne auto kan, elke auto wordt tegenwoordig uitgerust met botsing-vermijdende en automatische remsystemen. Een huidig remsysteem is vooral als het écht gebruikt moet worden zeer indrukwekkend. Zo zou je bij een moderne Porsche op de snelweg bij 200 je handen van het stuur kunnen halen, vol de rem in kunnen drukken en zou de auto zonder ook maar te denken over van richting verandering netjes binnen zijn baan tot stilstand kunnen komen. Ik denk dat iedereen die weleens hard heeft moeten remmen in een auto zonder ABS in de regen, kan beamen dat dit buitengewoon knap is. Dit komt doordat niet alleen de hardware in de jaren verbeterd is, maar ook de software. Op het gebied van hardware komen er steeds meer zuigers in steeds grotere remklauwen, deze worden vervolgens geplaatst over grotere remschijven en uitgerust met betere materialen in de remblokken. Ook de geometrie van de ophanging van een huidige auto en de manier hoe deze verandert onder belasting is werkelijk waar een soort magie. Op het gebied van elektronica is de grootste verandering dat de ABS sensoren sterk verbeterd zijn. Ook de computers die het gripverlies tijdens het remmen registreren en regelen kunnen per seconde meer aanpassingen maken dan ooit tevoren. Door de remdruk aan te passen op elk individueel wiel wordt ervoor gezorgd dat de band altijd blijft rollen en dus de mogelijkheid om de auto te sturen nooit in het geding komt.
De kortste remweg
Als we het hebben over een korte remweg kunnen we het niet laten om de kortste remweg aller tijden door een voertuig met 4 wielen te noemen. Dit record staat niet op naam van een productieauto, maar hoe kan het ook anders, een Formule 1 auto. Wat echter misschien verrassend is voor de meeste mensen is dat dit record niet voor de allernieuwste RB21 uit 2025 van Max Verstappen is. Dit record is namelijk voor een veel oudere F1, en wel de Ferrari F2004 van de grote Michael Schumacher. De Ferrari stopte van 100km/u naar 0 in niet meer dan 16 meter. Moet je je voorstellen dat Schumi met 100 aan komt rijden bij het strafschopgebied op een voetbalveld, en remt op de lijn, om vervolgens stil te staan nog voor de neus de doellijn raakt. Uiteraard niet op een grasveld trouwens, maar ik neem aan dat we dit niet hoeven uit te leggen toch?
Voor productieauto’s ligt de lat vanzelfsprekend iets lager, met de huidige veiligheidsnormen en dus airbags en kreukelzones, maar ook luxueuze items die we graag in onze nieuwste bolides hebben als Apple Carplay, airconditioning met klimaatzones en een 24 speaker geluidssysteem, zit er simpelweg meer gewicht in een straatauto. Ook NVH (Noise Vibration and Harshness) normen spelen een belangrijke factor. Je wilt in je S-klasse immers normaal kunnen praten met je medepassagiers in plaats van te moeten schreeuwen omdat Mercedes 100kg gewicht wilde besparen op de geluidsisolatie.
Het blijft met dit onderwerp helaas lastig een winnaar te kiezen, zo moet je beoordelen in welke categorie je een winnaar wilt selecteren en wat je dan wel of niet verstaat onder een productieauto of een straatauto. Ook is het lastig omdat voor veel auto’s de opgegeven remweg wordt benoemd in hele meters, en voor andere weer niet. Ook zijn er merken met auto’s waarvan helemaal geen gegevens worden gecommuniceerd. Tot slot is er verschil in de meetgegevens van verschillende merken of testers. Sommige meten namelijk van 100 km/u naar 0 en andere weer van 60 of 112,60. Dit laatste getal omdat de Europese fabrikant de remweg baseert op een startsnelheid in km/u en de Amerikaanse in mp/h.
Dit alles in overweging nemend zijn we tijdens het schrijven van dit artikel op de volgende top 5 uitgekomen. Erg inspirerend of spannend is het door bovengenoemde redenen niet. Zoals je kunt zien hebben we door verschillende type data niet concreet een nummer 1 tot en met 5 kunnen kiezen, alle onderstaande auto’s remden in ieder geval van 100 naar 0 in minder dan 28 meter. De precieze data is lastig te achterhalen en dus niet te noteren, maar volgens ons is dit het resultaat. We hebben hierbij gebruik gemaakt van testresultaten van diverse autoriteiten op automotive gebied, en ondanks dat we niet achter de komma de meters kunnen weergeven wel gekeken naar welke auto het diepst in de 27 meter kwam:
- Dodge Viper ACR (2016): (track setup): 27 meter (89 ft (60-0 mph)
- Ford Mustang Dark Horse Premium (2024): 27 meter 90 ft (60-0 mph)
- Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano (2021): 27 meter 90 ft (60-0 mph)
- Chevrolet Corvette Grand Sport (2017): 27 meter 90 ft (60-0 mph)
- Chevrolet Corvette Z06 with Z07 package (2015): 27 meter 90 ft (60-0 mph)
Verrassend is het niet dat een echte trackday special met GT3 levels aan downforce, een relatief laag gewicht en gigantische remmen tot winnaar wordt bekroond.
Wel verrassend is het aantal Amerikaanse auto’s in deze top 5. Zelfs de hoogst aangeschreven merken die bekendstaan om, zoals eerder beschreven, fantastisch remmende auto’s, komen niet allemaal in deze lijst voor. Zelfs een Porsche GT3 R.S. doet er vanaf 100 km/u, afhankelijk van de generatie, minstens 28 en maximaal 30 meter over om tot stilstand te komen. Zelfs met een Weissach Pakket komt deze dus niet voor in de top 5. Ook missen we in deze lijst helaas een aantal exclusieve hypercar producenten, zoals bijvoorbeeld Koenigsegg. Deze merken gaan namelijk prat op het vermogen wat hun auto’s produceren en de fantastische remweg benodigd om al dat vermogen weer af te remmen. Zo heeft de Jesko van eerder genoemde manufactuur het record voor snelste tijd van 0 naar 400 en weer terug naar 0 km/u. Dit deed de Koenigsegg namelijk in een belachelijk korte tijd van 25,21 seconden. Een remweg van 100 tot stilstand communiceren doen ze dan helaas weer niet…
Voor elk artikel vinden we dat we hoe dan ook bij de feiten moeten blijven en zullen we dus de lijst zoals die op het moment is moeten honoreren.
De toekomst
De verwachting is niet dat deze korte afstanden door een echte productieauto snel zullen worden doorbroken, zoals eerder genoemd worden auto’s steeds zwaarder en dit bevordert de remweg simpelweg niet. De ontwikkeling van bijvoorbeeld Carbon keramische remschijven met goede remblokken maken wel wat verschil op auto’s, maar vaak meer in het meermaals reproduceren van een goede remweg dan het daadwerkelijk verkorten ervan. Het is namelijk niet per se het geval dat een stalen remschrijf niet dezelfde remweg kan produceren als een Carbon Keramische remschijf.
Met het vooruitzicht op steeds zwaardere elektrische auto’s en de toevoegingen van steeds meer ADAS systemen kunnen we wel stellen dat er echt een grote verandering nodig is om een remweg nog korter te maken dan de huidige top 5. Er is simpelweg niet veel extra’s meer te halen uit de ontwikkeling van bandentechnologie of de hardware als remklauwen en remschijven. Ook door de huidige regelgeving kan er simpelweg nergens op bespaart worden. Alleen het lichter maken van auto’s door bijvoorbeeld nog lichtere materialen kan hierin nog een rol spelen. Misschien komt er ooit iets op de markt dat nog lichter is dan carbon en dat nog meer toepassingen kan hebben in een auto voor vervanging van staal of andere delen.
22-09-2025